ぐるめぶんか

深夜便で最終日まで輝く！ベトナム満喫の旅、完全攻略ガイド

旅の始まり：ホイアンでの充実した朝

帰国日の朝は、幻想的なホイアンからスタートしました。一見、日帰り観光が主流のホイアンですが、宿泊することで想像以上に豊かな時間を過ごせます。特に午前中から活動を開始できるため、旧市街の魅力的な散策路を、人混みを避けてじっくりと堪能できます。この地の宿泊は、早朝の静寂の中で街の美しさを独り占めできるという、他では味わえないメリットを提供してくれます。

アオザイ体験と写真撮影：ホイアンの文化に触れる

ホイアン滞在中、文化的な体験として「MAYA Tailor Hoi An」でアオザイのレンタルと写真撮影を試みました。色鮮やかなアオザイが豊富に揃う店内では、身体のラインが際立つタイトなものから、ゆったりとしたワイドタイプまで、女性向けの多様なデザインが用意されています。ノンラー（ベトナムの伝統的な帽子）やパンツなども一式借りることができ、これを身につけるだけで、まるで地元の人になったかのような気分に浸れます。早朝の旧市街で、美しいアオザイを纏いながらの撮影は、忘れられない思い出となるでしょう。

ホイアン名物カフェ巡り：味わい深い時間

ホイアン滞在の大きな魅力の一つは、人気のカフェを混雑前に訪れることができる点です。アオザイ体験の後、「Mot Hoi An」を訪れ、漢方由来の爽やかなハーブティーを楽しみました。レモングラス、ジンジャー、ライム、そして蜂蜜の甘さが絶妙に調和した一杯は、暑い日差しの中で心身をリフレッシュさせてくれます。次に「FAIFO COFFEE」で伝統的なベトナムコーヒー「Bac Xiu」を味わい、その奥深い風味に舌鼓を打ちました。川沿いのモダンな「POISON CAFE」では、ココナッツアイスが入った「Coconuts Coffee」を体験。アフォガードのような独特の味わいは、南国ベトナムならではの魅力です。カフェ巡りの合間には、川沿いのテラス席が心地よい「The Hoianian wine bar & restaurant」で、ワインと共にモダンベトナム料理を堪能しました。

ダナンへの移動と至福のリゾート体験

ホイアンでの午前を満喫した後、ダナンへと移動しました。途中、贅沢な休憩として「インターコンチネンタル・ダナン・サン・ペニンシュラ・リゾート」内にあるレストラン「シトロン」に立ち寄りました。そこでは、見た目も美しいスイーツやスコーン、サンドイッチなど、どれもが絶品で、つい全てを平らげてしまいました。リゾート建築家ビル・ベンズリー氏が手掛けた壮大な空間デザインは、ベトナムの秘められたポテンシャルを感じさせ、もう一泊したくなるほどの非日常感を演出しています。さらに、特別にヴィラの見学も行い、HEAVEN、SKY、EARTH、SEAの4レベルに分かれた中でも「EARTH」のヴィラは、その広大さと豪華な内装、プライベートプールに至るまで、ため息が出るほどの素晴らしさでした。ホテル全体がまさに「天国」という言葉がふさわしい空間で、訪れる人々を魅了します。

ダナンでの最後の晩餐と絶品バインミー

ダナン滞在の締めくくりとして、麻布台ヒルズにも店舗を構える人気ピザレストラン「Pizza 4P's Indochina Da Nang」で夕食をとりました。ショッピングモール内にあるこの店舗では、目の前で職人が手際よくピザを作る様子を眺めながら、定番のクラムチャウダーからスタート。特に、オリジナルブッラータチーズを目の前で切り分けてくれる「Burrata Palma Ham」は、記憶に残る美味しさでした。この味に感動し、帰国後すぐに麻布台店の予約を入れたのは言うまでもありません。レストランを出た後、空港へ向かう前に徒歩10分ほどの場所にあるバインミー専門店「Banh Mi Co Tien」に立ち寄りました。シンプルな「Bahn Mi Thit Cha」を注文すると、サクサクのパンにたっぷりの野菜と具材が挟まれており、その美味しさはベトナムで食べたバインミーの中で一番だと感じました。パクチーの有無を選べたり、カットをお願いできるなど、きめ細やかなサービスも魅力です。

深夜便搭乗前のリフレッシュ術とフライト体験

夜遅くまでダナンを満喫した後、ベトナム航空VN318便（0時10分発）で帰国の途につきました。長時間にわたる活動の疲れを癒すため、ビジネスクラスでラウンジのシャワーを利用できる場合は最適ですが、エコノミークラス利用の場合は、市内でマッサージやスパを受けるのがおすすめです。施術後にシャワーを浴びてから空港へ直行すれば、体がすっきりとした状態でフライトに臨めます。離陸後、機内が安定するとスナックとドリンクのサービスが始まり、その後は到着前の朝食までゆっくりと就寝。成田到着前の朝食は、和食または洋食とアジアンスタイルの選択肢がありました。約5時間40分のフライトはあっという間で、一眠りしている間に日本に到着。ダナンとの気温差に驚きつつも、「またすぐにベトナムに行きたい」という強い気持ちが込み上げてきました。10年ぶりのベトナムは想像以上に進化しており、次回はもっと両替をして、食やショッピングを心ゆくまで楽しむことを誓いました。

ベトナム再訪への誓い：進化する魅力の探求

今回の旅は、深夜便を巧みに利用することで、帰国日を丸一日有効活用できることを証明しました。ホイアンの古き良き文化とダナンのモダンなリゾート感を組み合わせた旅程は、ベトナムの多面的な魅力を存分に引き出しています。食文化の豊かさ、人々の温かさ、そして都市の進化は、訪れる人々を飽きさせません。この体験を通して、ベトナムが持つ無限の可能性と、忘れられない思い出の価値を再認識しました。次回の訪問では、さらに深くこの国の魅力を探求し、より一層パーソナルな体験を追求することでしょう。

未来へ向かうか、歴史に幕を閉じるか。竜ヶ崎線の岐路

混雑率最下位レベル：日暮里・舎人ライナーとの対比

朝の通勤時間帯の混雑を示す指標である混雑率において、日暮里・舎人ライナーが5年連続で177%という圧倒的な混雑で全国ワースト1位を記録する一方で、茨城県の関東鉄道竜ヶ崎線はわずか53%という東日本でワースト2位の閑散ぶりを示しています。この竜ヶ崎線は、JR常磐線龍ケ崎市駅と接続する佐貫駅から竜ヶ崎駅までわずか3駅、7分で結ぶ超短距離路線です。

開業126年目の試練：竜ヶ崎線に迫る廃止の危機

人口7.3万人を擁する龍ケ崎市を走る竜ヶ崎線は、1時間に2～3本の運行本数を維持しているにもかかわらず、年間5000万円もの赤字を抱え、開業126年目にして廃止の危機に瀕しています。一般的に赤字額が格段に少ないにもかかわらず存続が危ぶまれる背景には、より深い構造的な問題が潜んでいます。

「あり方検討」に至る経緯：経営環境の悪化

竜ヶ崎線の存続問題が浮上したのは2026年1月、運行会社である関東鉄道が龍ケ崎市に対して今後の路線運営について協議を申し入れたことから始まりました。4月に開催された市の会合では、鉄道の経営状況や存続策が議論され、鉄道としての存続か、あるいはバスなど他の交通手段への転換かという検討が始まったばかりです。

利用客半減と定期外利用の低迷：数字が語る現実

竜ヶ崎線の1日あたりの利用客は約2000人で、年間約74万人に留まっています。これは30年前の1995年と比較すると半減しており、新型コロナウイルス感染症の影響で定期利用客は回復傾向にあるものの、定期外利用客は元の水準に戻っていません。主力車両キハ2000形（定員139名、座席定員40名）は朝の時間帯でも座れることが多く、昼間は乗客がほとんどいない状態です。これは他の首都圏路線、さらには関東鉄道のメイン路線である常総線と比較しても、朝晩の利用状況の寂しさが際立っています。

交通結節点としての機能不全：竜ヶ崎駅の低すぎる利便性

竜ヶ崎線が閑散としている根本的な理由は、終点である竜ヶ崎駅の利便性の低さにあります。駅周辺には商店が少なく、住宅街が広がるのみで、バスの本数も極めて少ない状況です。かつては地域のにぎわいの中心であったこの駅も、現在では閉店した店舗や空き地が目立ちます。一方で、500mほど北の県道沿いにはロードサイド店舗が立ち並び賑わっていますが、鉄道を利用してアクセスする人はほとんどいません。さらに、周辺市町へのバスの拠点としても機能が低く、多くの路線がJR龍ケ崎市駅に直結しているため、竜ヶ崎線が「JRへの接続・培養路線」としての役割も薄れています。

通学利用の伸び悩み：スクールバスとシャトルバスの存在

竜ヶ崎駅から徒歩圏内には2つの高校と流通経済大学のキャンパスがあり、数千人規模の学生が通学しているはずですが、竜ヶ崎線の学生利用は伸び悩んでいます。高校にはスクールバスがあり、大学もJR龍ケ崎市駅から直通のシャトルバスを運行しているため、竜ヶ崎線を利用する学生はごくわずかです。大学の公式サイトでは、アクセス情報に竜ヶ崎線の記載すらありません。さらに、JR常磐線沿線の高校に通う学生は、親による送迎で直接JR龍ケ崎市駅まで行くことが多いため、竜ヶ崎線の通学利用率は25%に留まっています。

短距離路線が招く収益源の限界：広告収入の伸び悩み

駅周辺の衰退、乗り換え需要の低迷、そして通勤・通学利用の不振といった問題に直面する竜ヶ崎線ですが、経営再建は容易ではありません。全長が短く、わずか3駅・7分という路線の特性上、広告効果が薄く、車両ラッピングなどの新たな収益源を見つけることが困難です。同じ関東鉄道の常総線では全面広告車両が見られますが、竜ヶ崎線ではこのような増収策が取れないのが現状です。また、車両の老朽化も深刻で、29～45年経過した3両の車両は修繕費用がかさむだけでなく、1両あたり4～5億円とされる新車への更新も大きな負担となっています。

解決策なき模索：行政と鉄道会社の協力体制の必要性

4月に開催された龍ケ崎市地域公共交通協議会分科会では、竜ヶ崎駅の拠点性の低さや路線の使い勝手の悪さが指摘されました。市内の人口減少、特に竜ヶ崎駅周辺の人口が20年で2割以上減少し、2050年には半減すると予測されており、将来的な集客の見通しは極めて厳しいです。会議では、関東鉄道から「上下分離策」（設備費用を地元が負担し、鉄道会社は運行に専念する）などの提案がありましたが、市からの具体的な対策はまだ提示されていません。議論は「秘境駅としての集客」など、まだ初期段階の模索に留まっています。関東鉄道は2年後の結論提示を求めており、竜ヶ崎市の今後の具体的な支援策が待たれます。